馬堤的剪報筆記

打造台版八達通邁開第一步，不過在法規鬆綁後，打造交通、消費一卡搞定的難題，恐怕才剛要開始。就悠遊卡來說，稱霸交通領域不是難事，只差在政府能否拿出魄力，整合既有的交通資源（如台鐵、高鐵、高捷等）；真正的難度在於，要切入民間消費市場，要跟各據地盤的企業怎麼談？

一張八達通卡，就能夠暢遊全港，地鐵、公車、纜車都能搭，還能夠買東西，好用到讓台灣人都說讚！只不過礙於法規限制，過去幾年，悠遊卡還是限於交通用途，就算想出個折衷版的「悠遊錢包」，但也因使用不方便，加上通路不多，即便發卡量達兩百二十萬張，但幾乎沒人在用。

事實上，悠遊錢包之所以夭折，除不人性外，最大的原因還是通路。以便利商店龍頭7-11為例，自己有icash儲值卡，信用卡也僅與中信銀配合Q-pay，擺明不收悠遊錢包。於是，這麼多年過去了，icash如今推出紅利回饋機制，就是為了留住持卡人，反觀悠遊卡，卻還被擋在門外進不去。

也許有人樂觀認為，法規鬆綁後，因悠遊卡發卡量大，通路一定會「靠過來」，打造台版八達通只是早晚的事情。但看看悠遊卡的感應式規格，與icash現行讀晶片明顯不同，如何讓商家願意自廢武功，改裝能讀悠遊卡的機器，光是款項怎麼拆帳都還要再做討論，其實很難一蹴可幾。

回歸電子錢包性質，以儲值上限一萬元而論，主要著眼點還是小額消費。換言之，既然要做小額消費，就得先搞定便利商店，但若連7-11都擺出一副「我就是不讓你悠遊卡進來」的態勢，發揮不了登高一呼的功效，想說服其餘商家共同悠遊，肯定是難上加難。

從時間的觀點來看，法案姍姍來遲，早已讓台灣喪失打造「台版八達通」的先機，而這段時間內，卻也培養出勢力龐大的各類儲值卡。講直接一點，這些儲值卡都是悠遊卡成為「台版八達通」的絆腳石，沒設法解決，悠遊卡永遠不會變成八達通。

換言之，政府也好，悠遊卡公司也罷，若無法拿出智慧，好好與各據一方的企業坐下來談，讓悠遊卡有進入通路的機會，夢想中的「台版八達通」終將面臨實用度考驗。到最後，悠遊卡還是只能做交通用途，法令不管過不過，其實也沒有那麼關鍵。

中時電子報 2009/01/14